Forum HotHatches Information

[fuscobal]

Nimeni nu poate sti concret ce se poate intampla in cazul unei astfel de schimbari intrucat intre cele 2 masini mai sunt si alte diferente. In general la masinile cu tractiune fata subvirarea se combate prin :

1) Bara antiruliu spate (rear sway bar) de diametru cat mai mare si eventual plina in sectiune. In cazul tipic al unui hothatch se poate merge pana la 28mm sectiune plina, cu rigiditati de 300-400% fata de stoc. In unle cazuri se mai schimba si capetele barelor stabilizatoare (sway bar end links).
2) O suspensie sport buna si bine setata (in cazul celor reglabile).
3) Un LSD ajuta si el, pe circuit senzatia fiind ca ceva apuca de botul masinii si il trage catre interiorul virajului. Din experienta personala, vorbe cum ca LSD face ca masina sa vireze si mai rau sunt mituri. LSD ajuta si la plecare si pe viraje.
4) Presiunile in pneuri setate corespunzator si in concordanta cu setarile suspensiei.
5) In unele cazuri, amplasarea unei greutati in portbagaj poate ajuta (mai ales la masinile cu motorul amplasat inaintea puntii fata).

[Nicky]

Nimeni nu poate sti concret ce se poate intampla in cazul unei astfel de schimbari intrucat intre cele 2 masini mai sunt si alte diferente. In general la masinile cu tractiune fata subvirarea se combate prin :

1) Bara antiruliu spate (rear sway bar) de diametru cat mai mare si eventual plina in sectiune. In cazul tipic al unui hothatch se poate merge pana la 28mm sectiune plina, cu rigiditati de 300-400% fata de stoc. In unle cazuri se mai schimba si capetele barelor stabilizatoare (sway bar end links).
2) O suspensie sport buna si bine setata (in cazul celor reglabile).
3) Un LSD ajuta si el, pe circuit senzatia fiind ca ceva apuca de botul masinii si il trage catre interiorul virajului. Din experienta personala, vorbe cum ca LSD face ca masina sa vireze si mai rau sunt mituri. LSD ajuta si la plecare si pe viraje.
4) Presiunile in pneuri setate corespunzator si in concordanta cu setarile suspensiei.
5) In unele cazuri, amplasarea unei greutati in portbagaj poate ajuta (mai ales la masinile cu motorul amplasat inaintea puntii fata).

Pot sa adaug urmatoarele la ceea ce a expus Fusco mai sus

6) Geometrie roti realizata corect cu echipamente de ultima generatie si mecanici bine instruiti (esential)
Nu cred ca este necesar sa detaliez acum ce inseamna o Geometrie Roti, desi urmeaza sa fac referire (punctul 7) la cativa dintre parametri importanti legati de geometria trenului de rulare, in general.

7) Anti-Lift / Anti-Dive Kits (Perrin, Whiteline, GT Spec etc.)

Anti-lift (anti-ridicare) este tendinta naturala a masinii de a absoarbe fortele de ridicare (in cazul demarajelor puternice, cand botul masinii tinde sa se ridice). O masina cu tendinta de anti-ridicare de 100% NU va transfera niciun fel de efort catre arcuri / amortizoare, sau, altfel spus, tendinta de anti-ridicare de 100% va fi absorbita integral de sasiu (si nu de suspensie). De aici rezulta performante mai bune in cazul demarajelor si/sau al virajelor executate in forta.

Anti-dive (anti-coborare / scufundare) este tendinta naturala a masini de a absoarbe fortele de coborare (in cazul franarilor puternice, cand botul masinii tinde sa se apropie de sol). O masina cu tendinta de anti-coborare de 100% NU va transfera niciun fel de efort catre arcuri / amortizoare, sau, altfel spus, tendinta de anti-coborare de 100% va fi absorbita integral de sasiu (si nu de suspensie). De aici rezulta performate mai bune in cazul franarilor bruste si/sau al virajelor executate in reducere (frana de motor / frana / inertie).

Producatorii de automobile vor avea intotdeauna recomandari in ceea ce priveste unghiurile de convergenta (toe*), de cadere (camber**) sau de fuga (caster***). Producatorii au ajuns la aceste valori printr-un numar foarte mare de teste, dar dupa cum stim, obiectivele producatorilor sunt probabil diferite de cele ale persoanelor cu mai multa adrenalina si cu inclinatii spre pilotaj. Setaile care va pot ajuta intr-un anumit tip de cursa (circuit), va pot dezavantaja grav in alte tipuri de curse (VTM, macadam etc.). De aceea, orice modificare trebuie orientata spre tipul de rezultat asteptat si trebuie INTOTDEAUNA testata.

*unghi de convergenta (toe) - unghiul format intre planul median longitudinal al autovehiculului si dreapta de intersectie a planului median al rotii cu planul caii de rulare. Acesta este pozitiv când partea frontala a rotii este inclinata spre planul median longitudinal al autovehiculului;

(IMG:http://s2.postimage.org/6bYdA.jpg)

**unghi cadere (camber) - unghiul ascutit dintre planul median al rotii si o perpendiculara pe planul caii de rulare. Acesta este pozitiv cand partea superioara a rotii este inclinata spre exterior;

(IMG:http://s2.postimage.org/6bTei.jpg)

***unghi de fuga (caster) - proiectia pe planul median longitudinal al autovehiculului a unghiului ascutit pe care il face cu verticala axa reala sau fictiva a pivotului fuzetei. Acest unghi este pozitiv cand partea de sus a axei pivotului este inclinata spre spate;

(IMG:http://s2.postimage.org/6bVJr.jpg)

Va atasez si o fisa explicativa pentru kitul Anti Lift de la Whiteline, cel pe care atat eu cat si Marcel ni le-am instalat pe masini. In comparatie cu deja clasicele bucse poliuretanice (modificare minora, totusi recomandata), kitul WALK este considerat modificare de importanta ridicata.

Silviu, am inteles de la un mecanic entuziast al Auto-Soft (Baneasa) ca unghiuri de cadere de pana la +/- 1.5 sunt sigure, desi cele foarte apropiate de valoarile+ / -1.5 tind sa uzeze prematur anvelopele pe partea exterioara / respectiv interioara. Asteptam impresii dupa realizarea primelor teste, cat si dupa efectuarea a 2,000 - 3,000km in noua configuratie. Succes!

Fisiere Atasate

 Effect_of_WALK.pdf ( 193.3k ) Numarul de Transferari: 16

 

[Nicky]

Mai mult ca sigur Fusco s-a documentat serios inainte de adoptarea unui unghi mai pronuntat de cadere, iar pe masura ce m-am documentat si eu, am realizat ca informatiile de la Auto-Soft se refereau strict la masini de serie (unde subvirarea este impusa de fabricant, in scopul evitari supravirarii, care ar fi mult mai greu de controlat de catre soferii amatori). Am gasit niste recomandari date de Toyo Tires, recomandari care se aplica cu succes intregii game de anvelope.

Cresterile de la nivelul unghiului de cadere influenteaza pozitiv comportamentul la subvirare, dar au si dezavantaje in ceea ce priveste demarajul, franarea si durata de viata a anvelopei. Bineinteles ca uzura este cel mai mic impediment in Tuning, iar demarajul si franarea pot fi imbunatatite chiar si in conditii de unghi de cadere exagerat prin adoptarea unei solutii de slick-uri (ceea ce cred ca foloseste si Fusco, sau cel putin la Hungaroring am inteles ca a avut slick-uri).

Am tradus o parte din documentul atasat, si anume cea referitoare la unghiul de cadere.

5. Note legate de Setari Excesive ale Unghiului de Cadere prin Tuning
In cazul unghiurilor exagerate de cadere (positive sau negative), pot aparea neajunsuri in ceea ce priveste anvelopele,

5-1. Uzura Neuniforma / Prematura
Reglajul excesiv al ungiului de cadere al rotii va genera uzura prematura a marginii aflate in contact pronuntat cu suprafata de rulare (negative- interior, pozitiv - exterior).
Fenomenul este similar celui rezultat in urma unui stil de conducere mai agresiv.

5-2. Performantele la franare
Pe linie dreapta, unghiul exagerat de cadere va reduce pata de contact a anvelopei, ceea ce s-ar traduce printr-o diminuare a performantelor la franare (distanta mai lunga de franare) sau instabilitate la franare

5-3. Anduranta
In general, un unghi de cadere insemnat va reduce performantele legate de anduranta si, in principiu, o scadere semnificativa a andurantei la viteze foarte mari.

5-4. Reguli
Unghiul de cadere este specificat de fiecare producator pentru fiecare model de masina. Aceste specificatii pot fi urmarite in manualele masinilor. De asemenea, ETRO (The European Tyre and Rim Technical Organisation) prezinta recomandari legate de unghiul de cadere si in functie de tipul de anvelopa folosit.

'Manual ETRTO Standard' Informatii de Referinta
Informatii legate de unghiul de cadere:
1) Recomandare Generala: Unghiul de cadere nu trebuie sa nu depaseasca 4 grade
2) Pentru viteze de peste 270 km/h: Unghiul de cadere trebuie sa nu depaseasca 3 grade.
3) Unghiul maxim de cadere este dat si de Raportul Anvelopei (inaltime/latime), pentru 50 sau mai mari, unghi de cadere de 4 grade, iar pentru raport mai mic, unghiul maxim recomandat scade pana la 2 grade


P.S. Pentru ca am amintit de pata de contact, revin cu informatiile legate de forta de frecare anvelopa - drum si reamintesc cele doua componente care ajuta anvelopele la o mai buna aderenta. Prima componenta este cea fizica - Ff= miu x N; miu coeficient de frecare; N - incarcarea normala pe pneu, iar cea de-a doua componenta este cea chimica si este legata de "lipiciul" anvelopei si de modul in care moleculele cauciucului adera la suprafata de rulare (e.g. asfalt).

Fisiere Atasate

 TTT_180_Wheel_Alignment.pdf ( 380.03k ) Numarul de Transferari: 13

 

[RoSonic]

Legat de ultima parte.
Formula respectiva (Ff= miu x N) se refera strict la forta de frecare la alunecare. Si poate fi adusa in discutie doar pe momentele in care roata este blocata si "aluneca" pe asfalt. Iar ce spune formula este ca in acest caz nu are importanta aria suprafetei de contact. Adica pentru o anvelopa cu o latime de 185mm si una de 255mm - forta de frecare va fi aceeasi daca coeficientul de frecare (dat de compozitia anvelopei si compozitia asfaltului) si incarcarcarea (cum ai spus tu) sunt aceleasi. Cu alte cuvinte putem presupune (facand abstractie sau compensand diferenta de greutate intre cele doua dimensiuni) ca in cazul ambelor anvelope la franarea cu rotile blocate distanta pana la oprire va fi aceeasi - si la fel si in cazul in care fiecare dintre acestea are contnact maxim cu asfaltul sau doar partial.

Pentru a evalua capacitatea de pastare a aderentei (momentele de dinainte de inceperea alunecarii) formula de mai sus nu mai este relevanta - si trebuie luata in calcul si aria de contact.

[rex]

Interesante posturile (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) . Char foarte educative.

Niste clarificari:
- la Hring fusco a avut semislick-uri (Kumho v70a 225/45/R17)
- la accelerari am inteles ca rotile is schimba camberul incercand sa se indrepte (am inteles asta la cursul de pilotaj la care am participat)
- pentru a scoate totul din modificare si din masina, presiunea in pneuri si geometria sunt esentiale (cum ati spui si voi mai sus).
- majoritatea masinilor "suparate" la hring aveau mult camber negativ.
- la alegerea pneurilor sa va ganditi la uzura inegala si, preferabil sa puteti schimba partile (anvelopele sa nu fie asimetrica). Daca se cumpara doar directionale (Toyo R888, Kumho v70a) se pot schimba de pe o parte pe alta si astfel se mareste durata de viata.

[RoSonic]

ps: tot legat de aderenta anvelopelor, am gasit un articol interesant:

Fisiere Atasate

 Anvelopele.pdf ( 1.14MB ) Numarul de Transferari: 13

 

[Nicky]

RoSonic, ai dreptate, ceea ce am descris eu este forta de frecare (la alunecare) in conditii stationare, miu este coeficient de frecare la alunecare. K ar fi coeficientul de frecare la rostogolire, sau de tractiune iar formula fortei de tractiune ar lua in calcul un coeficient de tractiune modificat (se raporteaza si la raza centrul de masa) si din nou, Normala (sau incarcarea pe anvelopa).
Insa forta de tractiune (dinamica) nu poate fi mai mare, in general, decat forta de frecare la alunecare (statica). Deci, maximum de aderenta s-ar obtine fie la franare (unde si transferul de mase are un aport insemnat), fie la plecarea de pe loc (la trecerea dinspre static spre dinamic).
In rest, frecarea este mai mica la rostogolire, sau, daca vreti, actionand cu acelasi "g" asupra corpului precum la plecarea de pe loc, dar la 100km/h, ar face ca rotile sa se invarta in gol, pentru ca acel coeficient de frecare dinamic (la rostogolire) este inferior celui static (0 km/h).

Rex, este adevarat ce ai expus tu, insa acel mecanism se aplica exclusiv masinilor cu camber negativ. Explicatia rearanjarii unghiului de cadere catre unul mai lin, cateodata neutru sau chiar pozitiv, se face si datorita transerului de mase dinspre puntea fata spre puntea spate (in cazul demarajului la masini cu tractiune fata, cand se ridica botul) si este ajutat acest mecanism si de lipsa caracterului anti-lifting amintit mai sus. Insa si acest fenomen are dezavantajele lui, rotile se indreapta, unghiul de cadere se indulceste, dar transferul de mase scade si forta de tractiune disponibila. De aceea dispozitivele de Anti-Lift si Anti-Dive sunt atat de importante, pentru ca un avantaj (rearanjarea camberului) sa nu induca automat un dezavantaj (transfer de mase, reducere de downforce).

[rex]

Tocmai m-am uitat peste specifactiil producatorului pentru golf 5 cu suspensie sport si jante de 18 inch:

min max

FATA CASTER 7.17' 8.17'
CAMBER -1.11' -0.11'
TOE 0.00' 0.20'

SPATE CAMBER -2.15' -0.15'
TOE -0.01' 0.11'
THRUST ANGLE 0.20'

Deci dupa cum puteti vedea camberul pe spate merge pana la -2.15' conform specificatiilor de fabrica! Deci nu cred ca trebuie sa ne alarmeze uzura inegala a anvelopelor.

[Nicky]

Foarte interesante specificatiile date de producator pentru platforma masinii tale, Rex. Ceea ce as vrea sa punctez este ca suspensia spate are, in general, un alt comportament fata de cea fatza si anume ca modificarea unghiului de cadere se face mult mai rapid pe spate (odata cu modificarea garzii la sol). In plus, fabricantul recomanda camber negativ si nu pozitiv (precum urmaresc entuziastii auto).

Trebuie notat faptul ca toti factorii amintiti mai sus (toe, camber, caster) sunt intr-o continua transformare (in stationare, in timpul demarajului, la rulare la viteze mai mici sau mai mari, la franare, la executarea unui viraj etc.). Cel mai putin variaza unghiul de fuga, insa unghiurile de convergenta si cadere se "joaca" pe o plaja mai larga de valori.

Valorile recomandate de producator tin cont si de conditiile de incarcare ale masinii, pe puntea spate se asteapta la o incarcare mai serioasa data de spatiul portbagajului. Odata incarcata, puntea spate imprima o corectie in sens pozitiv (cateva grade si/sau minute) a unghiului de cadere.
In cazul in care din fabrica s-ar fi imprimat un unghi de cadere pozitiv, acesta s-ar fi modificat inspre valori si mai mari (tot pozitive) si de aici toate problemele amintite anterior (legate, in special, de soferii amatori).

Cred ca suspensia spate are un aport destul de redus in privinta subvirarii (exceptie fac barele stabilizatoare care ajuta repozitionarea centrului de rigiditate al masinii dinspre puntea fatza inspre cea din spate).

In termeni simpli, masina (fwd, motor dispus in fatza, mult mai grea pe puntea fatza) poate fi asemanata unei persoane care face flotari si care trebuie sa aiba o stabilitate mai buna pe brate (zona care sprijina partea mai grea a corpului - capul, membrele superioare si un procent foarte insemnat din trunchil) si doar un punct de sprijin pentru membrele inferioare (nu este obligatoriu sa stea nimeni cracanat cand face flotari, riscul de dezechilibrare este infim). Daca masinile aveau motorul pe spate sau tractiune spate (o greutate mai insemnata pe spate), atunci cred ca trebuia acordata o mai mare importanta geometriei rotilor din spate, insa aici ne-am apropia deja de sectorul supravirarii sau, in cel mai fericit caz, al comportamentului neutru. Scuzati limbajul trivial, era menit doar sa prezinte in termeni mai simpli un mecanism (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif)

[rex]

Foarte interesante specificatiile date de producator pentru platforma masinii tale, Rex. Ceea ce as vrea sa punctez este ca suspensia spate are, in general, un alt comportament fata de cea fatza si anume ca modificarea unghiului de cadere se face mult mai rapid pe spate (odata cu modificarea garzii la sol). In plus, fabricantul recomanda camber negativ si nu pozitiv (precum urmaresc entuziastii auto).

**unghi cadere (camber) - unghiul ascutit dintre planul median al rotii si o perpendiculara pe planul caii de rulare. Acesta este pozitiv cand partea superioara a rotii este inclinata spre exterior;

Deci, camber negativ e cand partea superioara a rotii este inclinata inspre interior. Toti cei care vor stabilitate pe curbe alearga dupa camber negativ, nicidecum pozitiv.
Apoi am dat datele de fabrica pentru masina mea (pentru platfoma respectiva) pentru a vedea ca producatorul ne lasa pana la un camber de -2.15', deci un astfel de setup nu cred ca afecteaza prea tare anvelopele.

[Nicky]

Rex, ai dreptate, m-am incurcat in pozitiv/negativ. My bad (IMG:style_emoticons/default/Haling.gif)

[rex]

(IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) . No problem. M-ai pus pe ganduri cand ti-am citit postul (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) . M-am gandit ca nu se poate sa stiu totul pe dos (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) .

[Nicky]

Te inteleg perfect, dupa ce am inteles greseala, am inceput sa ma amuz si eu (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) Sper sa nu mai fac gafe pe viitor (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) Am gasit un filmulet care prezinta elementele principale ale geometriei rotilor (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif)

[rex]

Iata niste setari pentru camber pe circuit.

Fisiere Atasate

 0_302272_newcruzetest.jpg ( 164.97k ) Numarul de Transferari: 48
 subaru_DSC_6159.jpg ( 246.96k ) Numarul de Transferari: 45

 

[Dr.Silviu]

Inca una din BTCC...
(IMG:http://farm3.static.flickr.com/2777/4459751568_9576417f0b_o.jpg) (IMG:http://farm5.static.flickr.com/4017/4458970743_4b6179cbfb_o.jpg)

[Nicky]

Am gasit un material dintr-o alta sfera (automodelism), material care s-ar baza, cred, pe aceleasi principii fizice. De aceea, cred ca se aplica cu succes si in cazul masinilor. Am revazut fisa tehnica de la Geometria Roti facuta de Auto-Soft pentru masina mea si m-am crucit (IMG:style_emoticons/default/biggrin.gif) Trebuie sa refac geometria la un service mai competent (desi nu stiu care ar fi mai bun).

EFECTELE SETARII GEOMETRIEI ROTILOR (UNGHI CONVERGENT / DIVERGENT)

Geometria rotilor din fata

Mai mult TOE-IN (rotile din fata mai inchise spre fata)
• Mareste subvirarea (micsoreaza supravirarea)
• Micsoreaza acuratetea directiei la intrarea in viraj
• Face automobilul mai "nervos" si mai "instabil"
• Masina este mai dificil de condus

Mai mult TOE-OUT (rotile din fata mai deschise spre fata)
• Micsoreaza subvirajul (mareste supravirajul)
• Mareste acuratetea directiei la intrarea in viraj
• Mareste stabilitatea in linie dreapta
• Masina este mai usor de condus


Geometria rotilor din spate
Mai mult TOE-IN (rotile din spate mai inchise spre fata)
• Mareste subvirajul
• Mareste stabilitatea in accelerare la iesirea din viraj si franarea la intrarea in viraj
• Sanse mai mici de a pierde tractiunea (pe spate)
• Mareste stabilitatea in linie dreapta

Mai putin TOE-IN
• Micsoreaza stabilitatea setata la iesirea din viraj si la franare
• Mai multe sanse de a pierde din tractiune (pe spate)

P.S. Stiu ca unghiul de cadere este mai usor de observat, el fiind si un pic mai mai pronuntat, dar are cineva vreo experienta in ceea ce priveste unghiul de convergenta/divergenta al masinilor intalnite pe circuite? Toe-Out?

[rex]

Toe-Out clar. Am mers cu un GTI pe Nurburgring cu Toe-out pe fata si se simtea diferenta. Statea foarte foarte bine pe curbe (avea, fata de stock, suspensie Clubsport de la KW si setup-ul corespunzator). Adevarul e ca eu veneam de pe masina mea stock si poate de aceea mi se parea mare diferenta.

LE: vorbeam de masina mea. Daca aveti alt setup si masina supravireaza atunci Toe-In.

[Mituc]

negative camber, positive caster (valorile depind de la masina la masina), neutral toe sau usor out. Si poti merge si pe circuit si pe sosea astfel.

[Nicky]

Interesanta informatie, Rex. Te tenteaza sa schimbi si tu la masina ta ceva in afara de bratele respective? Vrei sa imprimi un toe-out? Ceva dezavantaje majore la care te-ai putea gandi?

Mituc, la asta ma gandeam si eu, tocmai de aceea se si introduce tipul de masina in calculatorul care este folosit la realizarea geometriei, fiecare masina are parametri ei si marjele ei.

Bubu, sar'na pentru pont, o sa incerc sa merg la dealer pentru geometrie.

E cineva printre noi care ar putea explica o fisa de la geometrie roti (fie ea de la sama, auti-soft sau de oriunde altundeva). Poate nu ma intereseaza intotdeauna sa plec de la geometrie roti cu geometria corecta (recomandare data de fabrica), ci poate vreau o geometrie mai agresiva, pentru o abordare mai eficienta a virajelor, de exemplu.

[RoSonic]

am facut un thread aici -> http://www.hothatches.ro/index.php?showtopic=1054 - pentru recomandari de locurile unde se poate face geometria (nu cred ca strica un asemenea topic)