Forum HotHatches Information

[Rius]

Am si eu o curiozitate, people: la ce ajuta galeria de evacuare 4-2-1?
Cumva reduce din backpressure si turbulente? Zic si eu...

Maximizeaza ordonarea gazelor la iesire, adica le cam rupe bilete care iese primul si ultimul fara a se da cap in cap si inghesui la ture mari, asta e o explicatie simpla, daca te gandesti ca volumul unui gaz ars ce iese din cilindru e o bila. La aspirata fata de turbo nu ai nevoie de backpresure ci trebuie eliminate cat mai rapid gazele, vezi evacuarea unui dragster.

[RollerMAN]

Maximizeaza ordonarea gazelor la iesire, adica le cam rupe bilete care iese primul si ultimul fara a se da cap in cap si inghesui la ture mari, asta e o explicatie simpla, daca te gandesti ca volumul unui gaz ars ce iese din cilindru e o bila. La aspirata fata de turbo nu ai nevoie de backpresure ci trebuie eliminate cat mai rapid gazele, vezi evacuarea unui dragster.

Eu cred ca este FIX invers..la o aspirata ai nevoie de backpressure altfel nu mai ai cuplu la ture joase mai deloc.
iar la un turbo nu ai nevoie de backpressure ci trebuie sa iasa cat mai repede gazele.
A se vedea masini modificate care scot prin prag evacuarea ca sa fie cat mai scurta si cat mai rapida.
Sabin oare de ce si-a pus tzeava cap coada? (in nici un caz ca sa pocneasca floricele)

[BSH]

Continuam aici discutia despre galeriile 4-2-1.

Acest mesaj a fost editat de BSH: Oct 13 2011, 12:53 PM

[Rius]

@roller....
Backpresure la aspirata? pentru ce? ce faci cu gazele alea sub presiune pe evacuare? iti intra inapoi in cilindrusi nu ii mai poti umple inapoi cu aer proaspat/amestec aer-carburant mai putin.....
La turbo trebuie backpresure si pentru asta se dimensioneaza downpipe-ul de dupa turbo, care este si piesa obligatorie aplicatiile turbo. dupa downpipe poti sa optezi si pentru o evacuare directa, chiar nu mai conteaza.

[BSH]

Din cate imi aduc aminte galeriile 4-2-1 sunt pretabile unui motor de turatii mai mici gen road use. Acest sistem ofera cuplul si puterea pe o plaja de turatii mai mari si nu depinde prea mult de timingul axelor cu came.
Pentru un motor turbo este mai putin avantajos deoarece creste cu putin spool`ul turbinei. Problema acestui sistem este ca nu prea e indicat pentru un motor L4. Pulsatiile gazelor de evacuare sunt diferite fata de un motor V6 sau V8 pentru ca arborele cotit are manetoanele decalate la 180 de grade fata de 90 si asta ar insemna ca galeriile ar trebui conectate in urmatorul fel: c1+c4 / c2+c3 ca abia dupa sa fie unite in 2 tevi si in final intr`una singura. Ideal ar fi ca tevile "surori" sa fie de aceeasi lungime.
Deasemeni pentru mici castiguri aditionale galeriile se pot imbraca in banda termoizolanta.

La un motor N/A intr`adevar ofera mai mult back-pressure (care este necesar) fata de un sistem 4-1.

[vlad_GTI]

Rius, stii vorba aia: "the best turbo exhaust is the least exhaust" ?
La nici un motor ( nici N/A nici turbo ) nu ai nevoie de backpressure, asta e sigur. La un motor aspirat ( spre deosebire de turbo ) conteaza foarte mult viteza cu care ies gazele pe evacuare, de aceea daca maresti diametrul evacuarii > scade viteza gazelor > gazele se racesc si au viteza mai mica > scade si puterea.
Cateva exemple de evacuari "calculate" la motoare turbo :

Fisiere Atasate

 294022_10150282625432683_10712122682_8029181_1286995_n.jpg ( 59.43k ) Numarul de Transferari: 25
 300861_10150295146242683_10712122682_8113388_840403099_n.jpg ( 155.59k ) Numarul de Transferari: 24
 301363_10150309476012683_10712122682_8199338_1137498119_n.jpg ( 135.59k ) Numarul de Transferari: 25
 307520_10150311621132683_10712122682_8208299_987358965_n.jpg ( 38.76k ) Numarul de Transferari: 20
 312816_10150282703372683_10712122682_8030142_7625036_n.jpg ( 129.3k ) Numarul de Transferari: 18
 314439_10150296691937683_10712122682_8121484_912868034_n.jpg ( 94.32k ) Numarul de Transferari: 22

 

[vlad_GTI]

Evacuare pentru motor turbo ( 1800 bhp & 2400 Nm )

Fisiere Atasate

 281217_10150244405132683_10712122682_7639225_5697596_n.jpg ( 83.63k ) Numarul de Transferari: 39

 

[dodo ionut]

Sincer am probat pe clio meu aspirat 2.0 16v. Aveam 4-1 si am facut o galerie de evacuare 4-2-1 si din pacate mi-a iesit mai mare decat cea recomandata...ehh si tragea foarte bine sus dupa 6500 dar cand dadeam urmatoarea treapta cadea foarte rau trebuia sa astept iar 6500ture....Am pus un filmuletz cand aveam galeria esec (IMG:style_emoticons/default/laugh.gif) si fara toba finala sa fie evacuarea cat mai directa,imi pare rau k nu am filmat mai mult dar cred k se poate observa ca pe la 6500ture incepe sa traga si trebuia sa faca asta la 5500.Dupa mi-am luat 4-2-1 de la k-tec racing si s-a reglat totu si trage si sus in ture! Si un cuplu mult mai mare si ca cea 4-1!

Acest mesaj a fost editat de dodo ionut: Oct 13 2011, 11:44 PM

Fisiere Atasate

 MOV06689.MPG ( 1.16MB ) Numarul de Transferari: 10

 

[Rius]

Eu va propun urmatorul experiment si nu ma refer la aplicatiile supersport Vlad, cu motoare isteric de turate:
- dati jos la o aspirata toata evacuare de dupa galerie si o sa vezi ca merge mai bine, iar utilizarea ei normala nu este afectata decat de zgomotul absurd de mare.
- da la turbo jos evacuarea de imediat de dupa turbina si o sa vezi daca o mai poti folosi la un mers normal de oras cu multe opriri si demaraje consecutive, sau ia o curba pe umed, o sa ai o surpriza cand incepe sa se invarta turbina aia, o sa intre foarte brusc si intarziat, si o sa iti dea tot cuplu pe o plaja de 3-400 de rpm, pe cand cu backpressure se cuplul il livreaza pe o plaja mult mai larga.

La aplicatiile supersport nici nu-mi trebuie evacuare la turbo, ca eu am nevoie de tot cuplul.

Oricum ca idee backpressure la aspirata e dop.....nu e bun de nimic, de aici a plecat problema si asta vreau sa o lamuresc
La n/a nu ai nevoie de backpressure, cu cat e evacuarea mai directa si mai rapida e mai bine, d'asta e nevoie de calculul exact al evacuarii la o n/a, pentru ca nu cumva pe traseu sa iti incetineasca gazele si sa se produca un dop=backpressure.

[vlad_GTI]

Rius, am testat pe dyno masini in configuratie similara ( una cu evacuare turbo-back 3" ) una doar cu un downpipe pana sub masina. Turbina nu intra mai brusc, lag-ul este nesemnificativ mai mare, cuplul ramane de asemenea pe o plaja larga, nicivorba de 3-400rpm, poate chiar mai larga avand in vedere ca turbina face boost mai mare in ture mari. Pentru manevrabilitate conteaza foarte mult si cum este controlata turbina. Pentru orice masina cu motor turbo din care se vrea performanta maxima, cea mai buna evacuare este cea mai scurta evacuare.
Am condus destule masini cu motoare turbo ( inclusiv cu big turbo ) fara evacuare - concluzia este aceeasi la toate (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

Acest mesaj a fost editat de vlad_GTI: Oct 14 2011, 09:54 AM

[Rius]

cuplul ramane de asemenea pe o plaja larga, nicivorba de 3-400rpm,

Eu ziceam ca il livreaza pe tot odata in interval de 3-400 rpm nu ca il tine 3-400 de turatii. Il livreaza foarte rapid si la folosirea zilnica, ca masina de strada, nu ai nevoie de tot cuplul odata, trebuie sa il livreza pe o plaja mai maricica de 1000 de rpm. Cat il mentine la valori de peste 90% asta este alta discutie.

[DeN1grator]

Si eu zic ca backpressure e mai important la aspirate decat la turbo...si am incercat ce zice Rius, la typeS, am dat toata evacuarea jos, am pus doar un decat in locul catalizatorului, masina facea un zgomot infernal si nu tragea deloc, nici nu am dus-o in ture mari (max 4000-4200) pentru ca zgomotul chiar era...oribil de mare.

[Cristi_XP]

cu backpressure la turbo ai toate sansele sa darami motorul daca gazele nu sunt evacuare destul de repede . Backpressure inseamna automat si temperaturi mai mari in cilindru ,care la turbo sunt deja destul mari ... si asa topesti cate una alta prin motor .
Expresia backpressure trebuie la turbo nici macar nu intra in discutie , e exact ce nu trebuie la un turbo (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) ) si nu recomanda nimeni .
Un motor turbo e greu de utilizat ca daily drive prin oras datorita turatie la care turbina incepe sa isi faca spool , datorita CR ca multe merg cu 8-8.5:1 ...asadar backpressure nici nu intra in discutie .Problema e ca backpressure nu trebuie la niciuna , viteza gazelor e importanta la aspiratoare.

Acest mesaj a fost editat de Cristi_XP: Nov 6 2011, 01:32 AM

[Rius]

Cu un backpressure la turbo, bine calculat si determinat prin alegerea downpipe-ului, mai poti imblanzi cuplul, adica sa faci turbina sa livreze puterea pe o plaja mai mare de turatii si mai este un aspect cu backpressure, se diminueaza lag-ul turbo, in sensul ca rotatia paletilor turbinei dureaza mai mult cand luam piciorul din acceleratie, iar la o imediata apasare a pedalei sa nu ramanem fara aportul turbo.

In materie de performanta niciuneia nu ii trebuie nimic...ideal la aspirata evacuarea directa din chiulasa, daca se poate, iar la turbo direct de dupa iesirea turbinei, asa cum exemplifica prin foto Vlad_gti.

[bluey]

La aspirate o galerie bine calculata care foloseste la maxim efectul de scavenging poate aduce numai beneficii.
O golire mai eficienta a cilindrilor este intotdeauna un plus. Nu neaparat backpressure este cautat cand se calculeaza o evacuare.

Oricum la un motor turbo turbina este principalul dop pe evacuare si creator de "backpressure".
Si softul rearanjat dupa montarea evacuarii are rolul lui, legat de ce ai scris mai sus Rius.
Dar sigur dupa turbo iti doresti cat mai putin backpressure.