Forum HotHatches Information

[bambu]

When the rubber meets the road - un subiect foarte complex, dar si deosebit de important pentru atingerea unui nivel ridicat de performanta. Dorim sa continuam aceasta discutie cu cateva sfaturi pe care am fi incantati sa le detaliem cu aceia dintre voi care doresc informatii suplimentare. Detaliile noastre nu sunt menite sa dea coordonate fixe, ci mai degraba sa deschida orizontul entuziastilor auto in termeni de setup-uri de succes.

Discutia o sa se concentreze asupra selectiei anvelopelor / jantelor ideale pentru curse de accelerare, prin urmare, este foarte probabil ca aceasta selectie sa nu fie una inspirata pentru alte tipuri de curse. La cursele de accelerare, este foarte important ca masina sa fie echipata cu anvelope / jante optimizate, insa mare atentie, ceea ce poate parea optim pentru o anumita masina (caracterizata de o anumita masa / greutate, un anumit cuplu motor si o anumita dispunere a rotilor - geometrie a sasiului), nu se aplica neaparat cu succes unei alte masini cu parametri diferiti.

1. Jantele
1.1 Diametrul Jantelor
Este indicat ca diametrul jantelor sa fie cat mai mic posibil, desigur in limita impusa de alte subansamble, in speta etrierii si / sau alte elemente situate inspre interiorul (arcurile) sau exteriorul (aripile) ansamblului masinii. Aceasta recomandare este in stransa legatura cu punctul 1.3 (Greutatea / Masa Jantelor).

1.2 Latimea Jantelor
Cel mai inspirat este ca latimea jantelor sa fie aleasa in functie de latimea anvelopelor dorite. In niciun caz nu este recomandata montarea de anvelope inguste (ca latime) pe jante foarte late si nici invers, intrucat acest setup aduce cu sine multe neajunsuri, inclusiv probleme de siguranta in exploatare / deplasare.

1.3 Greutatea / Masa Jantelor
Este de dorit ca greutatea masinii sa fie cat mai redusa, pentru orice regim de cursa, fiind dovedit faptul ca potentialele avantaje care ar putea fi inregistrate cu o greutate mai mare (ex. tractiunea) sunt mult inferioare celor determinate de o greutate redusa (in termeni de timpi pe tura, acceleratie etc.). Mai mult decat atat, este de urmarit ca elementele supuse miscarilor de rotatie sa aiba o greutate cat mai mica cu putinta, pentru asigurarea unui moment de inertie redus pentru ansamblul rotii.

1.4 Rezistenta Jantelor
Pentru Drag Racing, acolo unde masina se deplaseaza pe o suprafata plana, putin / deloc denivelata, rezistenta la deformare nu joaca un rol foarte important. Uneori, pot fi aduse in discutie si jante din otel / tabla, a caror rezistenta este mult inferioara celor din aluminiu / aliaj, jante care nu au un aspect placut sau care nu racesc la fel de bine sistemul de franare etc., dar care pot fi mai usoare decat cele din aliaj, in multe dintre cazuri.


2. Anvelopele
2.1 Diametrul Interior al Anvelopelor
Este indicat ca diametrul interior al anvelopelor sa fie cat mai mic posibil, bineinteles in stransa legatura cu dimensiunile jantelor selectionate.

2.2 Latimea Anvelopelor
Pe langa faptul ca latimea anvelopei trebuie perfect corelata cu latimea jantei, exista alte cateva criterii pentru alegerea unei anvelope performante.

2.2.1 Rezistenta la Rostogolire
Rezistenta la rostogolire este forta de rezistenta care ia nastere odata cu rotirea / invartirea unui obiect circular (anvelopa, minge, bila, disc, tambur etc.) pe o suprafata plana, in deplasare rectilinie; motivul principal al acestei rezistente este deformatia pe care o sufera suprafata / suprafetele aflate in contact. Alti factori care pot influenta rezistenta la rostogolire includ raza rotii, viteza de deplasare, adeziunea si patinarea (miscarea relativa) dintre cele doua suprafete. Depinde foarte mult si de materialul din care este confectionata anvelopa si de suprafata de rulare (natura acesteia – beton, asfalt, nisip, macadam etc.).

De remarcat este faptul ca o presiune redusa a aerului din roti va creste coeficientul de rezistenta la rostogolire (vezi 2.4 Presiunea Aerului din Roti). O masina cu rotile moi va fi mai greu de deplasat si, ca dovada, va consuma mai mult combustibil decat aceeasi masina ale caror roti ar avea setata presiunea corecta (pe aceeasi distanta data, in conditii similare de drum si incarcare).

2.2.2 Rezistenta la Inaintare (Aerodinamica)
Rezistenta aerodinamica este un concept foarte important, efectul ei fiind resimtit odata cu cresterea vitezei automobilului. Propunem analiza vizuala a rotilor din fata ale vehiculelor de tip dragster, motocicletelor sau karturilor; aceste roti sunt foarte subtiri, tocmai din acest motiv (bineinteles, acele vehicule au norocul sa aiba punte motoare spate), pe de o parte, si pentru a fi usoare, pe de cealalta.

Experiment - se incearca scoaterea palmei pe geamul usii la o viteza de 100 km/h; se tin degetele lipite unul de celalalt, degetul cel mic inspre suprafata de rulare, iar cel mare in sus, asa incat aerul sa se opreasca in palma; mai apoi, se incearca rotirea palmei cu +/- 90 de grade ; se poate remarca diferenta semnificativa de rezistenta la inaintare / drag resistance). Cu cat suprafata frontala de contact este mai mare, cu atat rezistenta la inaintare va fi mai mare. In suprafata frontala de contact intra orice element vizibil din fata masinii (vedere frontala), deci si rotile.

2.2.3 Flancul Anvelopei
In cazul in care diametrul anvelopei a fost ales pe baza jantei selectionate, pentru a atinge performante optime in timpul cursei, flancul anvelopei trebuie atent selectat, acest parametru fiind mijlocul de jonglare menit a face masina suficient de rapida atat la acceleratia intiala (demaraj puternic, forte G insemnate), cat si spre finalul cursei de 402m. Cu alte cuvinte, un diametru total ridicat implica un demaraj mai slab si mai lung, in timp ce un diametru redus, poate aduce cu sine pierderi, acestea fiind inregistrate cu precadere spre sfarsitul intervalului 0-402m (cum aminteste anterior Rius).

Este indicata analiza rapoartelor cutiei de viteze, la diametre reduse ale rotii, este posibil ca la 30km/h sa fie nevoie deja de treapta a doua de viteza (motorul ajungand la limita de plafonare), deci este foarte probabil sa se piarda timp pretios spre sfarsitul cursei (inclusiv de la numarul mai mare de schimbari de treapta de la cutiile de viteze manuale). Flancul anvelopei trebuie privit in stransa legatura cu rapoartele cutiei de viteze, iar aceste rapoarte (etajarea cutiei de viteze) difera de la un tip de masina la altul.

Ultimul aspect legat de flancul anvelopei consta in corelarea dimensiunii flancului cu garda la sol finala, in scopul mentinerii unei pozitii cat mai joase pentru centrul de greutate a masinii, pentru minimizarea efectului de transfer de mase (garda la sol poate fi redusa cu ajutorul suspensiilor reglabile sau prin adoptarea unor elemente de suspensie aftermarket, mai scurte). Centrul de rotatie pentru acest tip de cursa este recomandat a fi ales cat mai aproape de centrul de greutate; altfel spus, axa de rotatie / roll axis sa treaca foarte aproape de centrul de greutate, pentru o tractiune maximizata si un transfer de mase cat mai mic dinspre puntea fata spre puntea spate (tangaj limitat / limited pitch) - pentru masinile cu punte motoare dispusa in fata.

2.2.4 Indici de Tractiune
Sunt indicate anvelopele cu indice de tractiune cat mai mare, de tip semislick sau slick pur, aceasta daca si bugetul permite. Problema cu tractiunea este foarte complexa si nu exista o reteta bine definita, ci mai degraba un punct de start in analiza si selectia latimii optime. Bineinteles ca pentru o masina cu valori inferioare de cuplu la roata / wheel torque, se va miza pe anvelope cat mai inguste.

Este de urmarit o cantitate infima de patinare pentru a maximiza tractiunea / aderenta. O masina cu un cuplu motor insemnat va avea nevoie de o latime de anvelopa mai insemnata, pentru o mai buna adeziune la suprafata de rulare. Intrebarea care sta pe buzele tuturor concurentilor este «cat de lata sa fie anvelopa?». Ei bine, in cazul in care era atat de simplu raspunsul, nu mai erau atatea subiecte pe aceasta tema, prin urmare, ramane la latitudinea fiecarui atelier de tuning / concurent alegerea anvelopei optime; ceea ce ne-am propus astazi este, cum spuneam, sa prezentam cativa dintre factorii care influenteaza alegerea anvelopelor / jantelor, inclusiv avantajele si dezavantajele fiecarui setup in parte.

Si pentru ca ne aflam la capitolul indici, o atentie deosebita trebuie acordata si indicelui de viteza, in stransa legatura cu viteza maxima atinsa de vehicul pe distanta de 402m, pentru a ramane in latura sigura a sportului cu motor. Indicele Y corespunde unei viteze maxime de 300km/h. La fel si pentru indicele de sarcina, cu atat mai mult cu cat majoritatea concurentilor sunt tentati sa mearga cu roti mai mici decat cele OE / stock, anvelope care nu ating neaparat valoarea sarcinii necesare.

2.2.5 Aerodinamica Sasiului (in raport cu noul setup)
Exista cazuri in care alegerea unor roti mai mici si foarte inguste aduce cu sine dezavantaje la nivelul curgerii aerului in raport cu ansamblul masinii. Din acest motiv, sunt intalnite adaosuri de material de tipul paravanturilor / deflectoarelor de aer montate in scopul dirijarii fluxului de aer inspre exteriorul caroseriei si nu inspre locul unde este montata roata. Cu cat viteza creste, cu atat acea curgere de aer creste, iar efectele sale duc la cresterea rezistentei de accelerare.
O comparatie la indemana este deschiderea partiala sau completa a unuia dintre geamurile din fata ale masinii, la o viteza de 100 km/h. Se poate simti foarte usor faptul ca rezistenta la inaintare a ansamblului masinii creste, de aceea este de dorit limitarea accesului aerului in spatii mai largi, prin care curgerea aerului nu se face in mod ordonat (steady state air flow regime), ci dezordonat / turbulent (unsteady / turbulent air flow regime). Foarte multi conducatori auto adopta paravanturi la geamurile usilor din fata, din motive similare. Aceste deflectoare au rol redus intr-o configuratie de fabrica, insa in cazul adoptarii unor roti foarte subtiri, se impune instalarea unor astfel de sisteme, de foarte multe ori acestea fiind parte integranta a fustei bumperului frontal sau a evazarilor aripilor la masinile modificate mai serios.

2.3 Greutatea / Masa Anvelopelor
Idem 1.3 – se are in vedere o masa / greutate cat mai redusa a anvelopei pentru momente de inertie inferioare (exista un topic initiat de Sabin pe tema greutatii anvelopelor).

2.4 Presiunea Aerului din Roti
Presiunea aerului din roti trebuie intotdeauna analizata prin prisma petei de contact. Cu cat pata de contact a anvelopei este mai mare (pata efectiva), cu atat tractiunea va fi mai buna. In cazul unor presiuni reduse, tractiunea va avea de suferit, si in plus, valoarea rezistentei la rostogolire va creste. In cazul unor presiuni ridicate, tractiunea va avea din nou de suferit, insa rezistenta la rostogolire va fi redusa.

Dorim sa atragem atentia asupra setarilor geometriei rotilor fata in cazul schimbarii rotilor de strada cu cele de drag (concurenti care isi transporta masina pe roti pana la locatia concursului); ideal ar fi ca unghiurile geometriei directiei sa fie setate pentru acele anvelope cu care masina va concura, in plus, este recomandat rulajul prealabil al acelor anvelope care urmeaza sa fie folosite in cursa, pentru atingerea unor performante maxime

Concluzii
Nu vrem sa creeam impresia conform careia suntem stapanii adevarului absolut, admitem orice alta optiune (sustinuta teoretic si / sau practic) si incercam intotdeauna sa vedem dincolo de ceea ce credem noi ca e bine si / sau logic. Tocmai din acest motiv, vrem sa auzim orice alta parere, fie ea pro sau contra, si suntem dispusi oricand sa corectam o eventuala afirmatie eronata.
In definitiv, cum amintea si Vlad_GTI, este foarte importanta testarea si intreg ciclul trial-error-correction, pentru ca in cele mai multe dintre cazuri, calculele teoretice nu reflecta realitatea. Kilometri in siguranta!