Forum HotHatches Information

[volvol]

Dupa cum am mai spus, intercoolerul nu este obligatoriu, dar acesta ajuta enorm ca masina sa nu sufere de acel "heat soak" prin care se pierde din putere din cauza temperaturilor mari din admisie.

Imi explici putin te rog cand apare acest "heat soak" si cum se manifesta (la ce conditii de drum/temperatura, ce procent din putere se pierde si pentru cat timp)?
2.0 TSI-ul are cumva intercooler cu racire pe baza de apa?

Eu am stage 1 si vreau sa trec la stage 2, dar nu vreau sa schimb intercooler-ul pana nu trec la un turbo mai mare (am fix-ul asta in cap). Am mai discutat noi doi odata acest subiect si mi-ai spus ca intercooler-ul de pe 2.0 TSI este la fel de potent ca si cel de pe 2.0 TFSI. Parca tin minte ca am vazut Cupre 1P non-facelift Stage 2+ cu intercooler stock si 380 cai pe dyno. Sau poate gresesc si nu-mi aduc bine aminte.

[rex]

2.0 TSI-ul are cumva intercooler cu racire pe baza de apa?

Nu. Doar 1.2 TSI si 1.4 TSI (122cp/125cp) au.

[Mituc]

Imi explici putin te rog cand apare acest "heat soak" si cum se manifesta (la ce conditii de drum/temperatura, ce procent din putere se pierde si pentru cat timp)?

Heat soak-ul poate apare oricind. Conditiile aparitiei sale sint de obicei lipsa de ventilatie (in prima faza, de exemplu mers indelungat bara la bara) si apoi incapacitatea intercoolerului (a se citi "lipsa de eficienta") de a disipa acea caldura acumulata.
O alta cauza e temperatura ridicata a gazelor de evacuare care implicit infierbinta si turbina. Debitul mare de gaze fierbinti (turatii mari ale motorului si mers in sarcina, a se citi "load mare") maresc implicit si transferul de caldura catre turbina (inclusiv asupra carcasei compresorului care impinge de fapt aerul spre galeria de admisie). Daca intercoolerul nu va avea capacitatea de a raci eficient acele gaze iar te alegi cu gaze fierbinti spre motor.

Daca aerul de dupa intercooler sint mari apar 2 posibile probleme:
1. la aceeasi presiune (boost) densitatea aerului va fi mai mica decit la temperaturi semnificativ mai scazute. mai putin oxigen -> mai putina benzina -> explozii mai slabe -> cuplu mai mic -> putere mai mica;
2. pentru a preveni detonatiile ECU va ajusta avansul si va mai taia din putere. De asemenea foarte multe softuri au tabele de avans total diferite atunci cind BAT (boost air temperature) depaseste anumite praguri, de obicei +90C. Avans mic -> moment mai conservativ al declansarii exploziei -> cuplu mai mic -> putere mai mica.

In cazuri extreme te poti trezi ca dupa 2-3 pedale o masina cu soft stage 3 si hardware neupgradat corespunzator va trage mai slab decit una stage2. Pe de alta parte la stage3 deja e cam necesar sa inlocuiesti macar unul dintre catalizatoare cu un testpipe, eventual sa schimbi tot downpipe-ul. Rezultatul e simplu, nu mai treci ITP-ul decit cu spaga. Ma rog, daca te opreste ARR-ul in trafic rezulta FAIL clar, ca nu mai ai ce spaga sa dai. idem daca iesi cu masina afara si se trezeste vreun neamt sau austriac sau elvetian sa-ti puna sonda in esapament, risti sa vii acasa pe platforma si un crater in buget. Ar fi frumos sa nu fie necesar sa elimini catalizatoarele, sau macar sa poti pune unele sport in loc.
Nu stiu cum face REVO insa, poate poti merge cu cele originale.

[volvol]

Daca intercoolerul nu va avea capacitatea de a raci eficient acele gaze iar te alegi cu gaze fierbinti spre motor.

Mersi Mituc. In fraza din quote, cand spui gaze, te referi la aerul impins de turbina, nu la gazele de esapament?!

Curiozitatea mea era daca la Stage 2, care inseamna evacuare turbo-back + admisie, poate aparea frecvent heat soak, fiind musai un IC mai performant. Cand spun frecvent, ma refer daca de fiecare data cand temperatura trece de 30 de grade spre exemplu (adica multe zile pe an si de obicei atunci cand calatoresti spre munte/mare) sau de fiecare data cand intalnesti in oras un trafic mai aglomerat (adica foarte des). Sau apare doar ocazional cand se inregistreaza temperaturi cu adevarat mari (peste 40 de grade spre exemplu, lucru mai rar) si masina a fost utilizata in sarcina mare o perioada mai indelungata (ore intregi). As vrea sa aflu daca upgrade-ul la IC nu este cu adevarat folositor (aduce imbunatatiri majore de +10 cai sa zicem) doar atunci cand treci la un turbo mai mare, care poate sa impinga mai mult aer.

Raspunsul tau m-a facut acuma sa-mi pun inca o intrebare. Cu un catalizator sport de 100-200 celule achizitionat de la un producator consacrat in evacuari, mai se obtin normele de poluare (ex. Euro 5)?

[adyp2003]

Avand in vedere ca in vara asta masina a fost pilaf la 38*C prin oras, mers normal spre stat pe loc, deci fara posibilitati de ventilare pentru IC, credeti ca un IC de pe S3 mi-ar aduce beneficii pe un motor cu soft stock?

[Mituc]

Mersi Mituc. In fraza din quote, cand spui gaze, te referi la aerul impins de turbina, nu la gazele de esapament?!

Curiozitatea mea era daca la Stage 2, care inseamna evacuare turbo-back + admisie, poate aparea frecvent heat soak, fiind musai un IC mai performant. Cand spun frecvent, ma refer daca de fiecare data cand temperatura trece de 30 de grade spre exemplu (adica multe zile pe an si de obicei atunci cand calatoresti spre munte/mare) sau de fiecare data cand intalnesti in oras un trafic mai aglomerat (adica foarte des). Sau apare doar ocazional cand se inregistreaza temperaturi cu adevarat mari (peste 40 de grade spre exemplu, lucru mai rar) si masina a fost utilizata in sarcina mare o perioada mai indelungata (ore intregi). As vrea sa aflu daca upgrade-ul la IC nu este cu adevarat folositor (aduce imbunatatiri majore de +10 cai sa zicem) doar atunci cand treci la un turbo mai mare, care poate sa impinga mai mult aer.

Raspunsul tau m-a facut acuma sa-mi pun inca o intrebare. Cu un catalizator sport de 100-200 celule achizitionat de la un producator consacrat in evacuari, mai se obtin normele de poluare (ex. Euro 5)?

Da, ma refer la aerul impins de turbina spre motor. Ca, ma rog, mai poate contine si alte cacaturi care mai sint ventilate in admisie din carter, dar in principiu la aerul ala ma refer, ca altceva nu are cum sa ajunga prin turbina pentru ca cele doua incinte (a compresorului si a chargerului pe unde treg gaze de esapament) sint izolate una de cealalta.

Spui de stage2 si heatsoak. Trebuie sa fim clari de la inceput: in zilele fierbinti si/sau in trafic lent heatsoak-ul apare la absolut orice masina. La un moment dat apar si la cele cu intercoolere racite cu apa pentru ca nu mai are cum sa se raceasca eficient radiatorul de apa.
Cind vorbim de tuning trebuie sa ne referim strict la fenomenul de heatsoak care apare la exploatari in sarcina ale masinii (adica acele situatii pentru care producatorul s-a gindit sa puna atitia cai pe masina, si eventual dupa aia proprietarul s-o tuneze la si mai mult).
De exemplu daca dupa citeva minute de stat pe loc si asteptat cu motorul pornit sa-ti vina rindul la o cursa de drag, daca intercoolerul nu e suficient de eficient astfel incit sa se ventileze corespunzator dupa accelerarea in prima maxim a doua treapta atunci trebuie sa te gindesti la alt intercooler.

Daca suferi de heatsoak in aglomeratie si ca el apare dupa 5 minute sau dupa 7 e irelevant, pentru ca acolo oricum nu mergi in sarcina mare si poa' sa-ti intre si aer de 180C in motor ca nu e foarte grav. Devine grav cind cu asemenea temperaturi in admisie apesi maxim acceleratia fara sa fi mers inainte putin in boost moderat (e suficient sa iesi din vacuum de obicei) ca sa apuce intercoolerul sa se raceasca.

Revening la stage2, si anume la turboback. De obicei in situatia asta se elimina catalizatoarele sau se pun unele cu mai putine celule. Turbina va putea face spool mai rapid, ECU s-ar putea sa nu apuce sau sa nu vrea (din cauza unui tuning mai agresiv sa zicem) sa deschida wastegate-ul asa devreme si sa te trezesti cu boost 3 sferturi din maxim, maxim sau chiar peste maxim (boost spike, din cauza ca nu se ating targeturile de load pe care le tinteste ECU) cind aerul din admisie inca are 120-150C. Aici pe linga intercoolerul mai eficient eu as pune si niste bujii cu un pas mai reci pentru a scapa mai repede de caldura din cilindri.

Si daca masina e euro5 atunci nu, s-ar putea sa nu mai fii euro5 cu catalizatoare sport. Daca ai fi fost euro4 atunci e posibil sa ramii euro4 chiar si cu un catalizator inlocuit cu teava (test pipe), sau ambele catalizatoare inlocuite cu altele 2 sport.

Avand in vedere ca in vara asta masina a fost pilaf la 38*C prin oras, mers normal spre stat pe loc, deci fara posibilitati de ventilare pentru IC, credeti ca un IC de pe S3 mi-ar aduce beneficii pe un motor cu soft stock?

E posibil dar cind e vorba de tiriit prin aglomeratie nu te astepta la mare lucru. Ca ai 120C in admisie, ca ai 110 cu un intercooler mai eficient, cam tot aia e. ca oricum n-o calci acolo.
Insa cind iesi in afara orasului si sint +38C afara, cu IC stock ai avea 90C in admisie iar cu un intercooler upgradat ai avea 75 atunci e o treaba.

Si ca sa raspund si la o intrebare din post-ul citat anterior: un intercooler upgradat iti poate da cai in 2 feluri:

1. cel mai adesea prin caderea de presiune mai mica. Prin racire aerul isi micsoreaza volumul si apoi in functie de tipul celulelor intercoolerului acesta mai poate opune o rezistenta suplimentara la inaintarea aerului. Daca pui un intercooler cu o cadere de presiune mai mica SI softul din ECU te lasa sa o si folosesti in totalitate (atit prin limita de boost setata cit si cea de load care se poate atinge mai devreme decit cea de boost -> load cut) si daca pompa de injectie si injectoarele pot furniza carburant pe masura si sub limita impusa de ECU (altfel dai in fuel cut) atunci primesti niste cai de aici. In functie de motor pot fi mai multi sau mai putini, eu de exemplu am cistigat 8 la puterea maxima cu softul stock. Adica tot cit as fi cistigat daca se racea afara cu 15 grade.

2. prin racirea mai eficienta ceea ce il face pe stimabilul domn ECU sa mearga cu avans mai mare si mai curajos pentru ca nu mai are frica de detonatii.

si ar mai fi un 3 care e de la admisia upgradata, nu intercooler, pentru ca de obicei posesorii care-si upgradeaza intercoolerul ori fac si admisia ori o au deja schimbata. Si anume cind oamenii isi schimba admisii si nu le calibreaza in soft (ori schimba admisia si inca au soft stock, ori softul a fost calibrat cu admisia stock si se asteapta sa compenseze dupa cum urmeaza sa descriu), debitmetrele citesc mai putin aer decit intra de fapt in admisie . Apoi ECU isi da seama ca AFR-ul rezultat e mai sarac decit cel comandat si incep sa mai completeze amestecul cu benzina, si se obtin si de aici vreo 3-4 cai intr-un mod relativ nesanatos pentru motor.

P.S. Un lucru foarte important: cind simtiti ca masina e in flacari nu va apucati sa mergeti cu 1000rpm in treapta 2 daca puteti merge cu 2000 in 1. sau cu 1300 in 3 daca puteti merge cu 1800 in 2 sau 2500 in 1 (zic ipotetic si aproximativ, pentru ca difera de la masina la masina in functie de etajarea cutiei). Incercati sa tineti motorul undeva intre 2500 si 3000 unde mai aveti si ceva presiune la ulei iar cilindri primesc spray cu benzina suficient de des si mult. Heat soak + turatii mici cu presiune infima la ulei + debit mic de benzina = FAIL. O sa va consume cu 1l/100 mai mult, dar la tiriit prin aglomeratie ce ti-e 20l/100 sau 22 la consum mediu pe acea bucata, oricum recuperezi cind mergi mai incolo cu 60Kmph.

Acest mesaj a fost editat de Mituc: Jul 21 2011, 09:54 PM

[volvol]

Multumesc de explicatii Mituc. (IMG:style_emoticons/default/wink.gif)

[vlad_GTI]

Volvol, cel mai eficient intercooler testat de noi pana acum pe masinile 2.0 TFSI / TSI ( inclusiv pe masinile cu stage 3/4 ) este cel de la THS :

Fisiere Atasate

 thsintercooler.jpg ( 12.97k ) Numarul de Transferari: 17

 

[Mituc]

A propos de heat soak. De ceva timp tot vad diverse conducte pentru lichid de racire (cele care ies/intra din radiator, racirea pentru corpul clapetei de acceelratie, etc) ca-mi stau pe furtunul dintre intercooler si cold pipe (adica aerul deja racit imi este reincalzit aiurea). Ma gidesc sa izolez termic acel furtun de conductele care il mai ating ocazional, cu ce as putea face asta?
Furtunul e deja unul siliconic, deocamdata am incercat sa suspend conductele pentru lichid de racire cu niste cravate, insa mi se pare o solutie neprofesionala chiar daca functioneaza in cea mai mare parte.

[Mituc]

Probabil as putea incerca cu ceva de genul asta: http://www.racingnick.ro/rn/items/2664/Pro...dmisie_aer.html

[RollerMAN]

Eu mi-am invelit conductele de lichid de racire ca sa nu imi mai incalzeasca zona cu filtrul de aer. Am folosit o banda termoizolanta pe care am luat-o de la scateru. Este genul acela care se foloseste si la evacuari dar vorbeste cu el si vezi exact ce este.

[bluey]

racirea pentru corpul clapetei de acceelratie

Ai asa ceva pe masina???

Adica , daca apa ta sta la 80 de grade, corpul clapetei ce temperatura va avea??? 80 optimist? (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
Ceva nu e in regula.

De la Racing Nick am luat eu anul trecut un kit ce contine banda izolatoare (destul de groasa) din fibra de sticla sau ceva asemanator + paturica de imbracat partea calda a turbinei cu aluminiu pe o parte + sarme inoxidabile de legat banda si paturica aia care are un sistem asemanator cu cel al glugilor de la hanorace.
Il montez saptamana viitoare.

Acum m-am uitat si vad ca au ceva asemanator cu ce am luat eu , dar cu siguranta nu am dat 350 ron pe el, vreo 230 din cate imi amintesc a fost.

Acest mesaj a fost editat de bluey: Sep 7 2011, 10:21 PM

[Mituc]

Eu mi-am invelit conductele de lichid de racire ca sa nu imi mai incalzeasca zona cu filtrul de aer.

M-am gindit si eu insa mi se parea invers, dar acum ca zici ca ai facut deja asta mi se pare o idee mai buna.

Ai asa ceva pe masina???

Adica , daca apa ta sta la 80 de grade, corpul clapetei ce temperatura va avea??? 80 optimist? (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
Ceva nu e in regula.

Pot sa-ti fac rost de niste adrese de contact de la Mazda Japonia sa le explici ca nu esti de acord cu ce au facut ei (ai putea adresa aceeasi intrebare si la VW, ca si ei au aceeasi "neregula" la mai multe motoare pe benzina).
Au fost mai multi care au facut bypass la traseul de racire al corpului clapetei insa:
1. cind stai pe loc in trafic cu orele si aerul din admisie are 120-150C s-ar putea sa vrei sa-ti treaca ceva de 84-88C pe acolo si sa maicare din caldura;
2. iarna cind "productia" de vapori de ulei si alte trasnai e mai mare si toate ajung sa se colmateze si pe clapeta, s-ar putea sa vrei ceva care sa incalzeasca repejor acel loc sa nu se dea toata masina peste cap pina reuseste sa comande clapeta corect;
3. clapeta e metalica si transferul de caldura e mult mai rapid decit la un furtun siliconic. Astfel eu as prefera sa il tin pe ultimul la 40-60C pentru ca la debit de aer mare (cind apesi pe NOS) clapeta se ventileaza repejor.