Forum HotHatches Information

[Car-Setup]

Suspensia de tip Dublu Brat sau Brat Dublu (superior + inferior)
Sistemele de suspensie de tip dublu brat se regasesc atat pe masini sport, cat si pe masini de lux pentru ca permit compromisul optim intre manevrabilitate si confort. Pentru ca bratul superior este, in general, mai scurt decat cel inferior, pentru a permite valori optime ale unghiurilor de cadere, aceste sisteme sunt adesea numite suspensii cu brat scurt si lung.

Descriere
Ilustratia de mai jos prezinta cele doua tipuri de suspensie dublu brat; cel din stanga este potrivit pentru masinile cu tractiune fata si motor dispus transversal, iar cel de-al doilea, din partea dreapta, este o solutie pentru motoarele dispuse longitudinal. In comparatie cu sistemele MacPherson de suspensie, se poate remarca prezenta bratului superior, care are functie de amortizare a socurilor. Amortizorul propriu-zis nu are rol structural, precum in cazul MacPherson, unde lonjeronul era actionat atat de forte statice, cat si de incarcari dinamice. Acesta este unul dintre motivele pentru care efectele histerezei si disconfortul raman la nivel minim. In functie de pozitia bratului superior in raport cu roata, suspensiile de acest tip pot fi clasificate drept inalte (partea stanga a ilustratiei) sau reduse (partea dreapta a ilustratiei). Diferenta dintre cele doua solutii este dictata de extinderea transversala a compartimentului motor si de ecartamentul avut in vedere la proiectare; ca fapt divers, suspensia de tip dublu brat inalt este singura care poate fi adoptata in cazul unei masini cu tractiune fata si motor in dispozitie transversala. Se poate, bineinteles, aplica si altor masini, pentru ca isi poate face loc cu usurinta in caroseriile monococe. Suspensiile de tip dublu brat redus, care permit compartamente elasto-cinematice performante, patrund in compartimentul motor si sunt aplicate, in general,masinilor de lux. (IMG:http://s4.postimage.org/7xmqwbxg/sistemedublubrat_CSR.jpg)
Avantaje si Dezavantaje ale suspensiilor Dublu Brat
Avantaje
• dispunere optima din punct de vedere elasto-cinematic, in principal data fiind plaja de valori optime ale unghiului de cadere (incrementele si revenirea).
• amortizoarele nu au rol structural; confortul poate fi imbunatatit, data fiind reducerea fenomenului de histerezis.
• posibilitatea de a reduce inaltimea capotei de peste compartimentul motor, in special pentru varianta dublu brat jos.

Dezavantaje
• costuri de productie ridicate, dat fiind numarul mai mare de accesorii; in comparatie cu suspensia de tip MacPherson, mai apare un brat (cu bucsele aferente).
• accesorii suplimentare pentru conectarea superiara a suspensiilor.
• spatiul necesar bratului superior este insemnat. Motoarele dispuse transversal vor necesita versiunea dublu brat inalt: lungimea redusa a bratului superior va limita inregistrarea unui nivel maxim de performanta in termeni elasto-plastici.
• numarul mai mare de articulatii si legaturi poate afecta unghiurile rotilor prin deformatiile permanente de la nivelul bucselor cauciucate, cu rezultate directe asupra uzurii anvelopelor.
• valoarea ridicata a incarcarilor date de franare poate avea o influenta negativa asupra flexibilitatii longitudinale a masinii.

Determinarea pozitiei Centrului de Rotatie (suspensii de tip Dublu Brat)
Determinarea pozitiei centrului de greutate pentru acest tip de suspensie poate fi realizata in trei pasi simpli, urmand procedura descrisa mai jos:
1. Se traseaza o dreapta pe directia bratului superior / basculei (Linia Nr. 1)
2. Se traseaza o dreapta pe directia bratului inferior / basculei (Linia Nr. 2)
3. Din punctul de intersectie a primelor doua linii (numit si centru instantaneu de rotatie – C.I.R.) se construieste o dreapta care sa treaca prin centrul petei de contact a anvelopei (Linia Nr. 3)
Centrul de rotatie se regaseste la intersectia Liniei Nr. 3 cu planul longitudinal de simetrie a masinii. (IMG:http://s4.postimage.org/7z6z64pw/CRdublubrat_CSR.jpg)
Concluzii
Desi suspensia de tip dublu brat este mai performanta decat cea reprezentata de lonjeronului MacPherson, majoritatea masinilor din zilele noastre folosesc MacPherson, date fiind avantajele de ordin economic si nu numai. Ceea ce dorim sa punctam este faptul ca suspensia de tip dublu brat permite o plaja mai performanta de valori ale unghiului de cadere in raport cu deplasarea suspensiei. Urmeaza videoclipul promis si un grafic comparativ intre cele doua sisteme in termeni de unghi de fuga - deplasare suspensie.

[Car-Setup]

Va invitam sa vizionati un film comparativ cu cele doua sisteme de suspensie si sa intelegeti diferentele dintre fiecare setup in parte.
Este adevarat ca sistemul dublu brat din videoclip este unul aftermarket, insa un brat dublu bine proiectat va tinde sa fie intotdeauna peste MacPherson la capitolul performanta.

Atasam si graficul comparativ care prezinta curbele de variatie generate de unghiului de cadere si deplasarile suspensiei pentru ambele sisteme, cel de tip MacPherson si cel de tip Dublu Brat. (IMG:http://s4.postimage.org/8i11if6s/variatiiunghifugadeplasare_CSR.jpg)
PS Am omis sa mentionam faptul ca ilustratiile sunt preluate din cartea “Sasiul Automobilului”, de G. Genta si L. Morello, 2009.

[fuscobal]

Foarte tare...unde gasim acum un sistem aftermarket ca cel din poze pentru hot-hatch-ul nostru ? (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) ))

[Car-Setup]

Foarte tare...unde gasim acum un sistem aftermarket ca cel din poze pentru hot-hatch-ul nostru ? (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) ))

Fusco, nu avem informatii in acest sens, credem ca nu exista pe piata un asemenea sistem pentru GTI, iar realizarea unuia similar presupune
timp si fonduri relativ ridicate.
Am mai pregatit o adaptare pentru entuziastii Karturilor. Si voiam sa insistam un pic asupra altor aspecte legate de directie, anume deportul si unghiul Ackermann, detalii care sunt intotdeauna umbrite de Cadere, Fuga si / sau Convergenta. Va invitam sa analizati sistemul de directie al Karturilor, sistem foarte apropiat de cel al automobilului, desi poate mai putin complex.



P.S. Scuze inca o data pentru prezenta limitata pe forum, suntem un pic mai ocupati in aceasta perioada.

[dragostan]

o intrebare de noob, recunosc ca n-am avut pana acum timp sa citesc tot ce s-a postat aici.

In ce mod mi-ar modifica comportamentul masinii o bara stabilizatoare fata? Multumesc:)

[Mituc]

Ar mai reduce putin din ruliu, insa depinde care e cauzxa principala a ruliului la tine.

[Car-Setup]

Ne cerem scuze, abia acum am vazut noile postari. Dragos, intrebarea ta se refera la bare stabilizatoare (cele deja prezente pe masina ta) sau la bare de rigidizare (acele traverse dintre elementele de suspensie ale puntilor)?

[Mituc]

Ok, reinviem un thread antic dar important.
Pentru ca voi arunca la gunoi suspensia B14 si voi trece la B12, am decis sa-mi iau si flanse pentru fata si brate pentru spate care sa-mi permita reglarea mai precisa a unghiului de cadere si sa nu-l las in seama reglajelor disponibile acum (unghiul de cadere si convergenta viariaza impreuna/neindependent din reglaj).

Masina este una cu tractiune fata, distributia greutatii e ceva de genul 62% fata si 48% spate. Masina merge pe strada echipata complet (roata rezerva, scaune, scule, etc etc), nu prea vede circuit pentru ca nu are unde si nici eu nu am timp sa ma deplasez pe alte planete. Astea-s valorile geometriei pe care le am in gind, va rog spuneti-mi ce parere aveti si daca credeti ca ar trebui sa modific ceva (si de ce):

- Cadere fata: -1.5 grade;
- Fuga fata: 3.7-4 grade (maxim cit imi iese, acum am +3.7 si e ok);
- Convergenta fata: cred ca -10 - -12 minute ar fi ok, adica -0.16 - -0.2 grade

- Cadere spate: -0.5 grade. Nu sint sigur daca sa merg cu -1;
- Convergenta spate: 0.

[Dr.Silviu]

Daca tot iei flanse reglabile ai putea merge pe o cadere fata macar de -2 si personal prefer convergenta fata de +10. Pe spate poti merge linistit cu -1, chiar si -1.5 si sa lasi convergenta pe 0

[Mituc]

Convergenta +10 ??

Cu cadere de macar -2 as merge pe circuit. Chiar -2.5. Dar pentru strada cu cit inclini mai mult spre sau peste -2 cut atit creste posibilitatea de a acvaplana pe umed, se mareste uzura pneurilor pe interior, si cind sint pneurile reci va fi cam nasol.

[Dr.Silviu]

Eu am mers cu -2.4 cadere si +20 convergenta pe circuit si strada! Nu am avut nici un fel de acvaplanare si nici uzura inegala (cauciucuri federal rsr)
Am spus preferinta personala +10, pentru ca nu toata lumea este de acord cu "toe in" la tractiune fata...